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En busca de un tren para la minería

El transporte ferroviario es una alternativa para los corredores mineros. Hay iniciativas que se barajan desde hace décadas.

Tren para la minería

Los ferrocarriles podrían ser una alternativa interesante para el transporte de minerales. Lo saben las empresas del sector que operan en el Perú y que hasta hoy trasladan minerales por ese medio.

Southern Perú Copper Corporation, por ejemplo, maneja hace más de 60 años un tren en Ilo como medio de transporte para la carga de minerales. Cuenta con aproximadamente 350 kilómetros de líneas de tren. A diario, una carga de producción de concentrado que ronda las 3,500 toneladas de las minas de Cuajone y Toquepala sale hacia la costa, donde está el puerto de Ilo, la fundición y la refinería, propiedad de la misma empresa. 

Otro ejemplo es Glencore, que emplea vehículos especializados en transporte de concentrados. El depósito de Perubar —propiedad de la empresa minera y uno de los almacenes de concentrados más importantes del Perú y de la región— cuenta con cuatro líneas de ferrocarril y un sistema de descarga de línea baja especializado para los vagones tolva (hoppers), así como una balanza adicional para su pesaje, previo a su transferencia o embarque a través de Transportadora Callao. 

Una de las principales ventajas de un sistema ferroviario es que no interfiere con el tráfico y lo descongestiona. Además, puede ser utilizado para exportar otros tipos de bienes; promueve la inclusión social, la interconexión territorial, el ahorro de energía y el cuidado al medio ambiente, señalan en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).

“El ferrocarril es muy importante para rutas largas. El ferrocarril aparece como medio óptimo para el transporte de pasajeros, así como de carga con ventajas medibles en movilidad social, crecimiento económico, acceso a los mercados, competitividad, costo logístico, entre otros”, explicó en una entrevista a la revista Proactivo Javier Franco Gonzales, decano de la Facultad de Ingeniería Mecánica de la Universidad Nacional de Ingeniería (UNI).

Una mirada histórica

“El Perú dejó su desarrollo ferroviario de lado en la segunda mitad del siglo pasado, cuando el gobierno militar subsidió los combustibles y no se hizo mayor desarrollo ferroviario”, explica Raúl Jacob, vicepresidente de Finanzas, Tesorero y CFO de Southern Perú Copper Corporation. “Pero veo una gran oportunidad —agrega el ejecutivo— particularmente en las zonas donde hay distancias grandes, como podría ser la costa o a través de los Andes, donde se pueden desarrollar líneas de tren que serían rentables y atractivas”, añadió.

Diego Garrido-Lecca, miembro del Directorio de Volcan Compañía Minera, señala que desde que el Grupo Glencore adquirió en 2003 la minera del centro del Perú, sus concentrados bajan a través de la línea férrea del Ferrocarril Central Andino para transportarlos al puerto del Callao. “La infraestructura del tren es muy antigua y no llega a las minas nuevas, pero definitivamente es una solución para el transporte. Los principales usuarios de este ferrocarril son las operaciones mineras del centro, como Volcan, Chinalco, El Brocal y Buenaventura”, enumera.

Algunos proyectos se han impulsado en los últimos años.

Potencial en Apurímac

Desde hace 20 años, aproximadamente, existe la idea de concretar un proyecto ferroviario que conecte el nodo minero de Apurímac con el litoral iqueño, como alternativa al corredor minero del sur. Según consigna el diario El Comercio, uno de los primeros en formular este proyecto fue Alberto Benavides de la Quintana, fundador de Buenaventura, antes de que se desarrolle Las Bambas. Ello, con el objetivo de viabilizar los proyectos mineros apurimeños. Su idea consistía en implementar un tren de diez vagones, de los cuales ocho se destinarían al transporte de minerales. 

En el 2021, el entonces ministro de Energía y Minas, Iván Merino, anunció un plan para concretar el ferrocarril que va de San Juan de Marcona a Andahuaylas, como una solución a largo plazo para evitar los conflictos sociales en esa zona. “Esta obra dará rentabilidad a los proyectos existentes [en Apurímac] pero también a otros”, agregó entonces.

Merino hizo referencia al megaproyecto Apurímac Ferrum, de la empresa australiana Strike Resources, que desde hace más de una década —tras un estudio de prefactibilidad solicitado en el 2010 a la empresa de servicios de ingeniería global, Ausenco— alienta la construcción del ferrocarril que une Andahuaylas y San Juan de Marcona para enviar mineral de hierro hacia la costa. 

“Si el ferrocarril avanza según lo planeado, será una solución de transporte a gran escala para los recursos de mineral de hierro que hay en Apurímac”, indicó el director ejecutivo de la empresa, Will Johnson.

De Marcona a Andahuaylas

Estimado en US$ 4,560 millones, el proyecto ferroviario que unirá las regiones de Ica, Arequipa, Ayacucho y Apurímac, busca transportar el cobre y hierro de Apurímac hasta Marcona. De acuerdo con el MTC, el futuro tren contaría con una extensión de 600 kilómetros y brindaría un servicio de tráfico para pasajeros y mercancías, a través de un sistema de tracción 100% eléctrico que, además, atendería una demanda promedio de más 309 mil pasajeros por año. La demanda anual de transporte se ha estimado en 20 millones de toneladas de hierro.

Además, el proyecto ferroviario contempla implementar fibra óptica y subestaciones de energía eléctrica en su recorrido. Esto permitiría mejorar el acceso a electricidad y a internet a lo largo de zonas pobladas que se ubiquen en la zona de influencia del proyecto, así como desarrollar comercios, turismo e industria en esa área. 

El último reporte del MTC señala que el proyecto ferroviario se encuentra en la etapa de elaboración del perfil reforzado. Hasta el 2021, este contaba con un avance del 60%. En el 2022, según informó la Dirección de Gestión en Infraestructura y Servicios de Transportes del MTC, todos los estudios necesarios deberían ser concluidos. Y su construcción, de aprobarse, podría terminar a más tardar en el 2028. Pero, al momento, no hay noticias sobre más avances.

También en Cajamarca

Desde el 2009, se han planteado varios proyectos para facilitar el transporte de minerales de Cajamarca al puerto de Bayóvar, como terminal de embarque minero. Uno de ellos fue el Ferrocarril Cajamarca-Bayóvar, también llamado Ferrocarril Norandino, y que en su momento atrajo el interés de mineras como Río Tinto, Yanacocha y Lumina Copper, que opera el proyecto Galeno. 

Además de beneficiar el desarrollo de los departamentos de Cajamarca, Lambayeque y Piura, el proyecto prometía transportar minerales y productos agrícolas, así como también fomentar el turismo en la Macrorregión Norte. 

En el 2018, un grupo de parlamentarios planteó, ante la Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso de la República, declarar de necesidad pública nacional la ejecución del Proyecto Tren Nor Oriental del Marañón Bayóvar-Cajamarca-Saramiriza, debido a la falta de conectividad vial en la zona nororiental peruana. 

“En la Región Cajamarca existen recursos mineros que vienen siendo explotados, así como potenciales yacimientos mineros, como Tantahuatay, Cerro Corona, La Zanja, Yanacocha, Galeno y Michiquillay. Igualmente, desde la región Piura se tienen los fosfatos de Bayóvar, que podrían transportarse a Brasil mediante el ferrocarril y luego continuar por la hidrovía Marañón-Amazonas”, señalaba el proyecto. Pero, tampoco se ha concretado.

Y hacia Lambayeque

Por ahora, el gobernador regional de Cajamarca, Roger Guevara, indicó, en el reciente evento Rumbo a PERUMIN-Macrorregión Norte, que se ha logrado un entendimiento con cinco regiones del norte para impulsar el Terminal Portuario de Lambayeque, el cual requerirá una inversión estimada de US$ 530 millones y permitirá un mejor tránsito para los proyectos mineros ubicados en esa zona. Además, mencionó la posibilidad de implementar un ferrocarril desde Pacasmayo hasta Cajamarca, así como ejecutar una doble vía desde la provincia de San Miguel, donde se ubican cinco proyectos mineros, de modo que su producción llegue al puerto en menor tiempo y se beneficien, además, otros sectores, como el agropecuario, salud y educación.

“Sería interesante que el sistema ferroviario se desarrolle, pero el Estado tiene que jugar un rol en incentivar esas inversiones. Si no tienes [un horizonte de] largo plazo para recuperar la inversión es muy difícil que la empresa privada ponga el dinero”, apuntó Garrido-Lecca.

“Es necesario que todos los interesados trabajen de manera conjunta para ver cómo se reducen los costos de este tipo de inversión. Los costos son altos realmente, pero las ventajas son también grandes”, concluye Jacob.