El Ferrocarril Central del Perú constituye una de las obras de ingeniería más relevantes de la historia nacional y un hito en el desarrollo del transporte ferroviario a nivel mundial. Su trazado, que conecta Lima y el Callao con La Oroya y se extiende hacia los principales centros mineros de la sierra central; fue diseñado con un objetivo estratégico: integrar los recursos minerales del interior andino con los puertos y mercados de exportación. En ese sentido, el ferrocarril no solo representó una solución técnica a un desafío geográfico excepcional, sino también un instrumento fundamental para la consolidación del sector minero peruano.
Obra centenaria
Durante la segunda mitad del siglo XIX, la minería se perfilaba como una de las principales actividades económicas del país. Sin embargo, su desarrollo se encontraba severamente limitado por la falta de infraestructura de transporte. Los minerales extraídos en zonas como Cerro de Pasco, Yauli, Morococha y otras localidades de la sierra central debían ser trasladados por caminos precarios, utilizando animales de carga y recorridos que podían tomar varias semanas. Esta situación encarecía los costos logísticos, reducía la competitividad de la producción minera y restringía la escala de explotación de los yacimientos.
Frente a este contexto, el Estado peruano impulsó la construcción de un ferrocarril que permitiera superar la barrera natural de la Cordillera de los Andes. El proyecto fue encargado al ingeniero polaco Ernest Malinowski, quien diseñó una ruta que seguía el valle del río Rímac y ascendía progresivamente hasta alcanzar las mayores altitudes ferroviarias del mundo. El diseño respondió a criterios técnicos orientados a la operación minera: pendientes controladas, curvas amplias y estructuras capaces de soportar el transporte continuo de cargas pesadas, principalmente minerales metálicos.
Las obras se iniciaron formalmente en 1870 bajo la conducción del empresario Henry Meiggs. Desde su concepción, el ferrocarril fue entendido como una infraestructura estratégica para el país, especialmente para el sector minero. Cada kilómetro construido representaba una reducción significativa en los tiempos y costos de transporte de los minerales, así como una mejora sustancial en la seguridad y regularidad del traslado. No obstante, la ejecución del proyecto implicó enfrentar condiciones geográficas y climáticas de extrema complejidad.
La Cordillera de los Andes presentó desafíos técnicos sin precedentes en ese entonces. Fue necesario construir numerosos túneles excavados en roca viva, puentes metálicos de gran envergadura y tramos en zigzag que permitieran ganar altura sin comprometer la capacidad de tracción de las locomotoras. Estas soluciones de ingeniería fueron esenciales para garantizar que el ferrocarril operara con trenes cargados de concentrados minerales, cuyo peso exigía resistencia estructural y estabilidad.
La mano de obra empleada en la construcción fue numerosa y diversa. Miles de trabajadores participaron en las distintas etapas del proyecto, muchos de ellos provenientes de regiones mineras y con experiencia en labores de alta exigencia física. Las condiciones de trabajo fueron particularmente adversas debido a la altitud, las bajas temperaturas y la incidencia de enfermedades asociadas al entorno andino. A pesar de ello, la obra avanzó de manera sostenida, impulsada por la importancia estratégica que el ferrocarril tenía para el desarrollo económico nacional.
La llegada del ferrocarril a los tramos más elevados, como Ticlio, marcó un punto de inflexión en la historia del transporte ferroviario. Al alcanzar altitudes superiores a los 4,800 m s.n.m., el Ferrocarril Central se convirtió en el más alto del mundo por más de un siglo. Recién en el año 2006 fue destronado, con la inauguración del Ferrocarril Qinghai–Tíbet, en China, que alcanza la altura de 5,072 m.s.n.m.
La interrupción de sus obras durante la guerra del Pacífico evidenció la vulnerabilidad de la infraestructura, pero también confirmó su importancia estratégica. Tras el conflicto, la reanudación y culminación del ferrocarril hasta La Oroya en 1893 fue prioritaria. Esta ciudad se consolidó como un centro clave de articulación minera y metalúrgica, al concentrar el flujo de minerales provenientes de diversas operaciones de la sierra central y facilitar su redistribución hacia la costa.
Impacto profundo
Con la puesta en operación del ferrocarril, el impacto sobre la minería fue significativo. Los tiempos de traslado se redujeron de manera considerable, lo que permitió aumentar la producción y mejorar la rentabilidad de las operaciones mineras. Asimismo, el ferrocarril facilitó el transporte de maquinaria, insumos y personal especializado, contribuyendo a la modernización del sector y a la transición hacia una minería de mayor escala.
La extensión de ramales hacia Cerro de Pasco y Huancayo reforzó el rol del ferrocarril como eje del sistema minero nacional. Cerro de Pasco, uno de los principales centros de extracción de minerales metálicos, quedó plenamente integrado al circuito logístico del país.
A lo largo del siglo XX, el ferrocarril mantuvo su relevancia para el transporte de carga minera, incluso frente al crecimiento del transporte carretero. Su capacidad para movilizar grandes volúmenes de mineral de manera eficiente lo consolidó como un componente esencial del sistema logístico del país. Aunque su rol ha evolucionado con el tiempo, la función minera del Ferrocarril Central sigue siendo un elemento central de su identidad histórica.
En la actualidad, el Ferrocarril Central del Perú es reconocido como patrimonio histórico y cultural, además de ser valorado por su contribución al desarrollo económico nacional.