El Perú cuenta con una posición geográfica privilegiada para el comercio internacional, especialmente con los mercados asiáticos, principales consumidores de sus minerales. Según la Autoridad Nacional Portuaria (ANP), el país opera 11 puertos de uso público, siendo Callao, Paita, Matarani y Salaverry los más relevantes para la minería. Estos terminales manejan el 90% del comercio exterior peruano y concentran gran parte de los envíos de cobre, zinc, plata y otros metales.
El puerto del Callao, el más importante del país, procesó más de 3 millones de TEU (contenedores) en el 2024 y es considerado uno de los más eficientes de la región. Su terminal especializado en minerales, en el Muelle Sur (operado por DP World), permite el embarque directo de concentrados hacia China, Japón y Corea del Sur. Por su parte, Matarani (Arequipa) y Paita (Piura) han incrementado su capacidad para atender la demanda de las mineras, como Cerro Verde y Las Bambas, reduciendo costos logísticos para las empresas del sur del país.
Paita, puerto operado por Terminales Portuarios Euroandinos (propiedad de Yilport y DP World), apunta a su modernización, buscando triplicar su capacidad de carga mineral con una inversión de US$ 180 millones. Asimismo, Matarani —operado por TISUR, del Grupo Romero— planea expandir su terminal multipropósito para descongestionar el Callao y atender a las mineras de la macroregión sur. Estas obras no solo mejorarán la competitividad peruana, sino que también generarán empleo y dinamizarán economías locales.
Expertos coinciden en que, con mejoras en infraestructura y agilización de procesos, el Perú podría captar más inversiones mineras y posicionarse como el principal exportador de minerales de Sudamérica. La ANP estima que, para el 2030, el país podría superar los 200 millones de toneladas anuales en movimiento portuario, siempre que se ejecuten los proyectos de modernización pendientes.
Clave minera
Gonzalo Tamayo, socio de Macroconsult y exministro de Energía y Minas, subraya que la infraestructura portuaria es un “factor crítico” para la viabilidad de los proyectos mineros. “La factibilidad de un proyecto como Zafranal, por ejemplo, depende de soluciones portuarias en Matarani”, afirma.
Tamayo destaca que los puertos especializados —con fajas transportadoras, shiploaders y almacenes herméticos— reducen costos logísticos y riesgos ambientales. Ejemplo de ello es el Amarradero F de Matarani, que hoy exporta concentrados de Las Bambas y Cerro Verde con estándares internacionales.
Por su parte, Nicole Chujoy, directora de Comercialización de Compañía de Minas Buenaventura, coincide: “Un puerto bien gestionado acorta tiempos de espera y asegura compromisos de exportación”.
Buenaventura, que opera principalmente en el Callao, señala que hoy enfrenta demoras en horarios “pico” y accesos viales deficientes. “Esto genera cargas no embarcadas y congestión”, refiere Chujoy, abogando por una mayor inversión en infraestructura, capacidad operativa y almacenes logísticos.
Brechas logísticas
La falta de integración entre puertos, ferrocarriles y carreteras es otro obstáculo. Tamayo explica que la “doble manipulación” de carga —por métodos manuales o por falta de tecnología— incrementa los costos. Contrasta esto con la faja hermética del Callao, que agiliza el embarque de minerales desde los ferrocarriles centrales. Según la ANP, solo el 30% de los puertos mineros tiene una conexión ferroviaria eficiente, lo que obliga a usar el transporte carretero, más costoso y sujeto a la congestión de una urbe como Lima.
Asimismo, Chujoy considera que es necesario mejorar los procesos internos para agilizar las atenciones y también impulsar inversiones en infraestructura portuaria y vial. “Urge mejorar la infraestructura vial y los procesos internos de los terminales. Contar con almacenes logísticos mejor distribuidos y una mayor capacidad operativa en ellos ayudaría a asegurar una cadena de suministro más fluida y competitiva frente a los retos del mercado global”, añadió.
Competitividad y desafíos
No obstante, Tamayo ve el lado positivo de la infraestructura: “Matarani, Callao y Huarmey (de Antamina) cumplen estándares globales en el almacenamiento y seguridad. Sin embargo, Chile ha avanzado en agilidad [pues] allí los trámites de embarque toman tres días. Aquí, hasta 15. Esta demora, sumada a la limitada capacidad de dragado en puertos como Salaverry, resta competitividad frente a rivales como Antofagasta o Guayaquil”, asevera.
El economista sostiene que la infraestructura portuaria del país opera con estándares internacionales en facilidades portuarias, seguridad, eficiencia, condiciones de almacenamiento minero, así como en el tema ambiental. “Un ejemplo de ello es el Amarradero F de Matarani, en el que me tocó trabajar personalmente para hacerlo viable, mediante una negociación con el concesionario para suscribir una adenda al contrato de concesión. A cambio, el Estado recibió una contraprestación sustancialmente mayor a la existente en otros puertos y un paquete de inversiones significativas por donde ahora minas como Las Bambas, Cerro Verde, Antapaccay y Constancia envían sus concentrados al mundo, usando una infraestructura moderna. Otras instalaciones dignas de mencionar son las facilidades portuarias de Antamina, en Huarmey, manejadas directamente por ellos como un puerto privado”, sostuvo.
¿El puerto de Chancay, liderado por Cosco Shipping, podría cambiar el juego? Hoy no transporta minerales, pero eventualmente podría ingresar a ese negocio. Tamayo resalta su potencial como hub regional, pero advierte también sobre algunos riesgos: “Debe procurarse una competencia pareja con otros puertos peruanos”. Chancay ha reducido en 10 días el viaje al Asia y atrae megabuques, pero requiere —afirma Tamayo— de una regulación equilibrada para evitar distorsiones en el mercado.
Otro de los desafíos del sistema portuario peruano proviene de la falta de dragado en puertos como Salaverry e Ilo, que limita el calado de los buques y que implicaría sobrecostos por el uso de naves más pequeñas para el transporte de minerales y otras cargas. Además, existe el reto de manejar los cuellos de botella que se generan en los almacenes especializados durante las temporadas de alta producción de minerales.